Il ponte sullo stretto è un’opera di cui si parla da quasi un secolo. La realizzazione di una tale opera, o anche solo l’approvazione della sua realizzazione genera un dividendo politico importante. Il politico di turno ha la possibilità di intestarsi un’opera di rilievo internazionale, rivendicando il beneficio per le realtà locali che si concretizzerebbe in abbattimento dei costi e tempi di trasporto per i traffici commerciali e addirittura convenienza per molte attività imprenditoriali a situarsi in Sicilia (l’idea è che prima non lo avrebbero fatto per l’assenza del grande collegamento) e maggiore comodità per i cittadini soprattutto siciliani e calabresi che potrebbero con minori tempi passare da una sponda all’altra, oltre ad una riduzione dell’inquinamento.
Il problema che dal punto di vista economico ci si può porre è se quest’opera vada finanziata interamente a carico della fiscalità generale o è giusto che tutta o parte di essa venga ripagata dagli utenti del ponte.
Il bando di gara del 2005 che ha aggiudicato l’appalto al Consorzio Eurolink per quasi 4 miliardi euro era un bando di project financing in cui il 60% dell’investimento doveva essere in capo al General Contractor. Il progetto fu fermato dal governo Monti, ma di finanziatori disposti a coprire l’opera fino a quel momento neanche l’ombra. L’assenza di privati interessati ha di fatto reso necessario un cambio di marcia in termini finanziari. Ora siamo di fronte ad un semplice appalto in cui l’impresa deve costruire un’opera totalmente a carico dello Stato. Inoltre il costo è passato da 4 a 14 miliardi.
L’impossibilità di finanziare con capitali privati un’infrastruttura potrebbe essere classificata come tipico fallimento del mercato, a cui può rimediare lo stato, se si ritiene che l’infrastruttura possa aumentare il benessere dei cittadini che fruirebbero di essa. Questa sembra essere la decisione oggi presa dai nostri politici.
Una volta costruito, il ponte avrà bisogno di una manutenzione ordinaria annuale e una straordinaria da programmare su base pluriennale. La gestione dovrebbe essere affidata alla Società Stretto di Messina (SdM) a capitale interamente pubblico. Ma come questa Società finanzierà la gestione della manutenzione ordinaria e straordinaria? Il ministro Salvini, commentando l’approvazione da parte del Cipess, annunciava la partenza dell’opera, con pedaggi pari a 10 euro per le auto. Successivamente il dott. Ciucci (amministratore delegato della Società SdM) ha sostenuto che le tariffe sarebbero state attorno ai 4 euro per le moto, 7 euro per le automobili e 10 per i camion e che sarebbero state sufficienti a finanziare la gestione e manutenzione del ponte. Il Centro Studi Unimpresa parlava di 10 euro per le auto e 20 per camion. Insomma, c’era un po’ di confusione.
Utilizziamo in via cautelativa il caso di tariffe a 10 euro per le auto e 20 per camion. Se si ipotizzano volumi pari a 2 milioni di auto e 1 milione di camion (superiori a quelli reali del 2022 che sono circa 1,7 milioni per le auto e 800mila per i mezzi pesanti) i ricavi annui sarebbero 40 milioni di euro. Nello scenario descritto dalla Società SdM, i costi di manutenzione annuali ammontano a quasi 70 milioni, a cui bisogna aggiungere i costi per la manutenzione straordinaria spalmati su 30 anni, pari quasi 44 milioni all’anno. Il totale fa poco più di 113 milioni all’anno. La tariffa ipotizzata coprirebbe il 35% di tali costi. Il resto dovrebbe essere a carico della fiscalità generale. Per evitare tale aggravio alle finanze pubbliche, le tariffe dovrebbero aggirarsi attorno ai 28 euro per le macchine e 56 per i camion, ben lontane rispettivamente dai 10 euro promessi da Salvini, ma molto simili a quanto attualmente si paga per il traghettamento.
Tuttavia, come prima ricordato, si afferma che queste tariffe generiche possano garantire il completo finanziamento delle spese di gestione e manutenzione del ponte. Ma di fatto tale dichiarazione è basata sul piano economico finanziario (PEF), che non è attualmente pubblico e che dettaglia le tariffe per tipologia di mezzo trasportato. Ad esempio è prevista una tariffa per gli autocarri di oltre 100 euro, per i furgoni di 45 e gli autobus di lunga percorrenza di oltre 33 euro. Si tenga conto che nel 2022 il 20% del traffico era costituito da autocarri. Assieme a queste tariffe molto differenti per tipologia di mezzo, vi è poi una stima del traffico di mezzi per 2032 (primo anno di utilizzo del ponte) del 70% superiore al traffico registrato nel 2022. Ovviamente se le tariffe sono diverse da quelle dichiarate alla stampa, ma soprattutto se si prevedono incrementi di volumi di traffico inverosimili (visto il trend in discesa di oltre il 40% dal 1991 al 2022) la copertura dei costi di gestione è manutenzione è assicurata. Nel 2032 si prevedono 4,5 milioni di mezzi, cifra mai raggiunta negli ultimi trenta anni, in cui il picco massimo si è avuto nel 1991 con 3,6 milioni. Nel 2022 siamo a circa 2,6 milioni, che non permetterebbe la copertura dei costi gestione e manutenzione, anche tenendo conto delle tariffe del pef.
Si tenga presente che queste stime si basano su dati forniti dalla Società SdM. E’ utile una semplice analisi che utilizzi come benchmark un’opera simile come il Golden Gate di san Francisco, parametrizzato alla lunghezza del ponte di Messina. I risultati indicano dei costi di gestione e manutenzione non inferiori a 500 milioni annui. Servirebbero, alle tariffe ipotizzate nel pef, esodi biblici (superiori ai 15 milioni di mezzi) in entrata ed in uscita dalla Sicilia per poter finanziare una tale cifra.
Si può legittimamente decidere per la costruzione del ponte, ma la cosa importante è essere chiari e trasparenti sui costi di costruzione e manutenzione dell’opera, senza farsi guidare dalle sirene elettorali. In tal caso infatti si rischierebbe di incorrere successivamente in inattese soprese, che potrebbero anche concretizzarsi in una diminuzione di altri servizi e investimenti pubblici di estrema importanza soprattutto per il Sud. Bisogna infatti sempre tenere presente, anche in campagna elettorale, che le risorse pubbliche disponibili dipendono dalle tasse pagate dagli elettori, che chiedono in genere il soddisfacimento dei livelli essenziali delle prestazioni, di cui necessitano.
